鼎泽配资车用钢板硬度已超坦克？专家称强度不等于安全

2026年开年，车圈开启了新一轮钢板强度的数值竞争。前脚，奇瑞汽车联合河钢集团发布了汽车用超高强韧2400mpa热成形钢，后脚，市场消息传出某家新势力车企已经下线了2420MPa超强钢。

在社交平台上，有网友称：“2420MPa的车用钢板强度差不多是坦克硬度的两倍。”一时间，汽车钢板强度的争议层出不穷。争议点主要聚焦在两个方面：一是，各家车企公布的钢板强度是屈服强度，还是抗拉强度？二是，车企“卷”钢板强度的数值，是否能提升整车安全？

近日，理想材料负责人吉超发文表示：“前年，不少车企在宣传时称使用了多少处或多少米的2000Mpa热成形钢；去年，市场上出现了量产2200MPa热成形钢；最近，新闻又有2400MPa热成形钢面世…不马后炮地说，这个情况很容易预料，我也清楚一些其中的节奏。这个技术虽然‘键盘值’看似很高，但材料真实的断裂韧性、抗延迟开裂性能、焊接加工性能……所以，这个材料开发的初心和目的是什么，我确实不清楚。”

近年来，车企对高强度钢板上车越发重视，且尤为强调钢板强度的数值。多名车企研发人士告诉第一财经，车企宣传时，钢板强度的数值越大，更能凸显汽车安全性。但是汽车安全是一项系统工程，不是钢板强度单一数值越高，汽车越安全，还需要考虑很多因素。

有传统车企人士谈及汽车钢板强度越做越大的原因时表示：“大众消费者不是专业研发人员，消费者并不明白每个数值的具体含义，这就导致，有的车企会利用消费者的知识盲区，模糊宣传车身强度等参数，挑选一个更有利于宣传的数值，打造出车身强度优于同行的营销‘人设’，引导消费者购买。”

堪比坦克的汽车钢板强度

“现在买车还要研究一堆专业名词、参数，生怕搞出乌龙。”消费者李刚告诉记者，前段时间自己买车时看到好几家车企宣传的车身强度逼近2000MPa，但是仔细一问才知道，这个数值指的是抗拉强度，并非屈服强度。

那么，抗拉强度、屈服强度各自是什么意思，二者有何不同？多位车企研发人士、业内专家向第一财经表示，抗拉强度、屈服强度是金属材料的两个参数。在车身强度中，屈服强度指的是汽车发生塑性变形（即永久变形）的临界应力，是衡量汽车变形的核心指标。而抗拉强度指的是，汽车受力发生断裂前能承受的最大应力，是衡量汽车材料抗断裂能力的指标。

简单来说，汽车用钢中，屈服强度是汽车“撞了不变形”的临界点，抗拉强度是汽车“撞了不断裂”的临界点。通常情况下，抗拉强度的数值会高于屈服强度。基于车内人员生命安全等因素，车企更关注的是屈服强度。比如：沃尔沃、特斯拉等多家车企的官方车身结构图中，均用屈服强度标注结构件强度。

有新势力研发人员告诉记者：“当车辆碰撞变形后，车内人员已经会出现紧张的情绪，可能还会出现伤亡的情况，因此，我们更关注的是屈服强度。”

上述人士还进一步表示，行业里默认的车身强度或车身结构件应当用屈服强度表示，但自从某家车企开始使用数值更大的抗拉强度做宣传后，业内的车企都开始用抗拉强度做传播。

“一般来说，抗拉强度都是高于屈服强度的，所以有些车企就开始玩数字游戏，宣传钢材强度就用抗拉强度，显得数字远高于别家车企的数值，忽悠消费者下单。”有传统车企产品负责人表示，如果车企不明确标明宣传的车身强度是屈服强度或抗拉强度，普通消费者很难辨别，但实际上，汽车产生碰撞变形已经让不少消费者头疼，因为这关系到修车支出、人身安全等等。

从国内量产车情况来看，已有十余款车型的抗拉强度超过2000MPa量级，包括北汽新能源的LITE、小鹏P7、小米YU7等；但是，屈服强度超过2000MPa的车型寥寥无几，目前定位中高端车型的屈服强度大多在1600MPa～1800MPa量级，比如：沃尔沃关键部件的屈服强度最高可达1600MPa、特斯拉关键部件的屈服强度最高可达1700MPa。

而小米YU7在宣传海报中称，相比1500MPa热成型钢，小米超强钢的抗拉强度提升了40%，屈服强度提升了24%。同时，该海报的配图仅明确标注出“2200MPa小米超强钢”，但并未明确说明屈服强度。

多名车企营销人员表示，车企在宣传时都会遵循‘于我有利’原则，哪项数据更有利于卖车，就突出强调。“比如钢板强度是屈服强度，还是抗拉强度，现在车企遵循哪个数值大就宣传哪个。”

此外，不少车企在宣传使用的钢板类别时自创名词，比如：项目名称+超强钢、潜艇级超高强钢等，这类看似专业的名词，实际上只是营销术语，并没有统一的行业标准，钢材强度也由车企自行定义。

单一“卷”大参数与整车安全

在记者采访的过程中，多家车企研发人员均传递出一个共识：汽车安全是系统性的工程，不仅由钢板强度一项参数决定。因此，汽车安全强调车身钢板强度的同时，车身结构、焊接工艺、材料耐久性等维度同样重要。

根据北京理工大学出版的《机械工程材料》，金属材料仅有良好的力学性能是不够的，还必须有良好的工艺性能，才能得到生产工艺简单、质量良好、成本低廉的工件。同时，疲劳断裂是在实现无明显塑性变形的情况下突然发生，具有很大的危险性。据统计，在机械零件失效中大约有80%以上属于疲劳破坏，而且疲劳破坏经常造成重大事故。

国内一家大型钢材企业生产负责人告诉记者，高强度钢的氢脆现象会造成延迟断裂的情况，也是需要注意的情况。同时，钢板能承受的力还与横截面积相关。他表示：“同样的钢板，横截面积越大，可承受的力也越大。”

同时，高强度钢在整车上的使用比例也颇为关键。有车企研发人员认为，有的车企虽然标榜采用了超过2000MPa的超强钢，但是使用的重量和比例都没有透露，对整车强度和安全系数的影响程度也无法评估。

而采用不同类型钢板的比例，直接关系着车辆生产成本。某车企金属材料研发部门总监告诉记者，材料的定义是根据车型碰撞安全等级目标制定的，汽车碰撞等级越高，使用的钢板材料牌号越高，价格越高。基于成本和售价等经济因素综合考虑，在能够达成汽车碰撞目标的情况下，车企习惯于选择低牌号。

该研发总监还表示，如果新车需要搭载高强度钢板，整车安全目标也需要调整，其他零部件也需要配合更换，“牵一发而动全身”，研发部门也需要再次系统性考虑汽车安全。

此外，热成型钢的焊接工艺也是不可忽视的。国内某汽车工厂负责人告诉记者：“为了实现耐久性等指标的高水平，热成型钢的焊接工艺要求更高，需要严格控制热输入、匹配接头强韧性，大范围采用热成型钢的成本比普通钢成本增加约60%。”

另据《汽车构造与原理》：“碰撞产生的能量由车身结构承受，然后通过负荷路径吸收或有针对性地继续传递。”这也意味着，为了保障安全，汽车研发设计中还需要考虑系统性地考虑到车身结构。

简而言之，单一“卷”钢板数值并不能保证汽车安全，将钢板数值与汽车安全系数画等号也不严谨。那么如何验证一辆车碰撞时的安全性？多名研发人员强调，在不同工况下，反复进行碰撞试验。有研发人员称：“汽车是真耐撞，还是假安全，撞了就知道。”

吉超说：“做技术，要保持初心。当技术与其他东西缠结在一起，会发生一些看似‘新奇’的事。”他猜测，还会有厂家出2500Mpa甚至更高强度的钢。但是，钢板强度是不是数字越大就越好，相信大家心里都有自己的答案。

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